La cara del parque aéreo comercial de Venezuela se muestra repetitiva desde hace varios años, con equipos Boeing 737 Classic y MD80 -más de 30 años de fabricados y provenientes del mercado secundario- todavía protagonistas en los cielos nacionales, siendo operados por las principales aerolíneas de matrícula local, tanto en vuelos domésticos como en el plano internacional. Una realidad que contrasta de manera abismal con la de países vecinos, cuyas empresas de transporte aéreo comercial han mantenido en el tiempo una periódica modernización de sus flotas para beneficio del mercado y de los pasajeros. En el Convenio de Ciudad del Cabo pudiera estar el inicio del cambio de flota para Venezuela.
Uno de los atributos principales de cualquier aerolínea al momento de promocionar sus bondades es la edad de su flota. Con frecuencia leemos sobre “promedio de edad” de aviones operando para determinada empresa. Así, por ejemplo, American Airlines afirma que la edad de su flota va de los 5 a los 20 años de edad promedio, dependiendo del equipo; igualmente, Copa Airlines, señala que sus aviones no pasan de 9 años de edad. Emirates Airlines llega a los 10 años de promedio en la edad de su flota, mientras que Avianca cuenta con una flota de 9 años de edad. Hechos que vienen acompañados de un programa de renovación constante. Todo ello con un gran resultado: más competitividad para las aerolíneas, más opciones de crecimiento en el mercado, y mejores beneficios para el pasajero.
Lamentablemente, las aerolíneas venezolanas no pueden decir lo mismo. Desde hace más de dos décadas no ha habido un cambio significativo de flota aérea, salvo la adquisición de equipos Embraer E190 por parte de la aerolínea estatal Conviasa a mediados de la primera década de este siglo, que ya suman 16 años de edad. Si bien los equipos actuales en operación en el mercado venezolano -principalmente B737 y MD80- se mantienen en buenas condiciones de vuelo, sus características técnicas no permiten hoy competir de manera igual en mercados más exigentes y cubrir distancias más allá del Caribe o la región de los Andes. Vale acotar que no está en duda asunto alguno de seguridad operacional, dado que el mantenimiento de una aeronave siempre será la prioridad para la aerolínea, sin distingo de la edad del equipo, y Venezuela tiene un personal de mantenimiento de gran capacidad en estos modelos de aviones, pero es una realidad que las aeronaves que son operadas en el presente por buena parte de las empresas venezolanas, ya habían realizado su primer vuelo en el siglo pasado, cuando se estrenaron para aerolíneas de otros países.
Este escenario, en términos de competitividad en la región, indica que Venezuela está rezagada en comparación con países como Panamá, Colombia, Chile, Brasil y Argentina, cuyas aerolíneas operan equipos de mucha más reciente data, permitiéndoles la expansión de servicios, rutas y mercados.
De acuerdo a la publicación especializada en aviación, Air Transport World, en su edición de agosto 2023, Avianca (Colombia) posee 110 aviones en servicio, mientras que Copa Airlines (Panamá) opera 95 aeronaves en la actualidad; GOL (Brasil) tiene 119 equipos, y Latam (Chile/Brasil) superó los 250 aviones en uso. Es un hecho que Copa Airlines de Panamá es la principal operadora internacional en Venezuela, con más de 30 vuelos por semana desde cuatro ciudades, y en la práctica se ha convertido en la principal vía de conexión para los venezolanos con el resto del continente. Una posición que en el pasado era ostentada por la desaparecida aerolínea venezolana Viasa, cuando el país presentaba una mejor situación socioeconómica y política. Hoy, el número promedio de aviones operando vuelos regulares con cualquiera de las aerolíneas venezolanas de capital privado como Laser Airlines, Rutaca, La Venezolana, Avior, Turpial, Estelar, no supera las seis unidades activas por empresa.
Lo anterior es también prueba de que la ubicación geográfica inmejorable de Venezuela en el continente americano -para desarrollar una aviación moderna, competitiva y sostenible- no es suficiente, si al mismo tiempo se carece de instrumentos jurídicos, voluntad política, y capacidad financiera para poseer una flota moderna de aviones.
Destino Ciudad del Cabo
En este contexto, un punto importante son los convenios internacionales. Que aerolíneas de Panamá, Colombia, Brasil y Argentina hayan podido pasar por una renovación de flota relativamente constante, tiene que ver en buena medida con un punto en común: el Convenio de Ciudad del Cabo. Todos estos países se han adherido al Convenio, que ha sido instrumento fundamental para que sus flotas aéreas cambien de cara con mayor periodicidad y bajo un marco de seguridad jurídica con alcance internacional.
En efecto, el denominado Convenio de Ciudad del Cabo relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil, o Convenio de Ciudad del Cabo, firmado el 16 de noviembre del año 2001 en Sudáfrica, por un conjunto de países, y bajo la guía de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), es un tratado internacional que tiene por objeto normalizar las transacciones relacionadas con bienes muebles. El convenio crea estándares internacionales para la inscripción de los contratos de venta, las garantías reales, los contratos de arrendamiento y de venta condicional, y diversos recursos jurídicos por incumplimiento de los acuerdos de financiación, incluida la recuperación de la posesión de la aeronave.
Precisamente, un detalle importante está en la recuperación de la posesión. Porque en caso de incumplimiento del arrendatario en cuanto a pagos de deudas, por ejemplo, el dueño del equipo tiene derecho a reclamar la devolución del mismo sin mayor obstáculo jurídico, amparándose en dicho Convenio, sabiendo que el país donde está operando el avión es parte del mismo. Caso contrario, estaría frente a una incertidumbre jurídica que, desde luego, no es el escenario ideal para arrendar o vender una aeronave. Esta es una de las razones por las cuales Venezuela, que no es firmante del convenio, queda por fuera de la posibilidad de que empresas arrendadoras evalúen hacer negocios en el país o siquiera se fijen en el potencial del mercado.
Aunque la situación económica de Venezuela es compleja -el PIB del país se ha visto reducido a un tercio de su tamaño en comparación con hace una década apenas- hay señales de oportunidad para la renovación de la flota aérea, así sea en números modestos. En 2023, las autoridades aeronáuticas han flexibilizado los permisos de vuelos y permitido más rutas y frecuencias a todas las operadoras nacionales y extranjeras, mientras que el turismo se ha reactivado paulatinamente, y las personas tienen cada vez más planes de viajes. De igual manera, existe una relativa libertad para la fijación de precios de los boletos, y el número de viajeros solo va en aumento, ahora que también existe una importante comunidad de venezolanos -más de 6 millones de migrantes- en diferentes partes del mundo, que estimula un potencial tráfico aéreo étnico de creciente importancia.
Ahora bien, la iniciativa de adherirse al Convenio de Ciudad del Cabo -tan pronto sea posible- depende de las autoridades aeronáuticas en coordinación con la diplomacia venezolana. Abrir esa ventana de oportunidad es apenas el primer paso, de otros siguientes de igual importancia, como la superación de diferencias políticas que no facilitan los negocios, el establecimiento de opciones crediticias, y la generación de confianza en el mercado.
Si bien Venezuela en la actualidad no es un mercado de tráfico aéreo similar al de sus países vecinos, y apenas 600 mil turistas visitaron el país en el primer semestre de 2023 (Colombia recibió más de 2 millones de turistas en el mismo período), no por ello deja de ser importante que las aerolíneas tengan la oportunidad de renovar sus aviones, permitirse ser más competitivas, y ofrecer la mejor tecnología y servicio posible a sus pasajeros.
Adherirse al Convenio de Ciudad del Cabo enviaría una señal importantísima al mercado internacional de arrendamiento y venta de aeronaves, que implica que el país acepta las reglas de juego y permitiría – si es el caso- la devolución del avión sin más trámite que la mera solicitud del propietario, libre de situaciones judiciales indebidas. Pero aquí lo más importante, es que se le estaría brindando la posibilidad de expansión a las aerolíneas venezolanas y, en ese proceso, los pasajeros serían los más beneficiados.
La historia de Venezuela muestra que siempre se ha recuperado de situaciones adversas, pero hay que trabajar para superar las vicisitudes y retomar el camino del crecimiento del sector aeronáutico, porque una renovación de flota permitiría también la recuperación de mercado perdido ante aerolíneas foráneas (sin nacionalismos), aumentaría las opciones de rutas y frecuencias a destinos internacionales hasta ahora no servidos por aerolíneas locales, favorecería más y mejores empleos, con oportunidades de actualización para el personal de líneas aéreas, estimularía la modernización de la infraestructura aeroportuaria y, desde luego, se estaría contribuyendo con un medio ambiente más limpio.
